A fővárosi közlekedés Trianonjától a biciklis Budapestig
Amszterdam és Koppenhága. Ezt a két példát említette Zsigmond Gábor, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) főigazgató-helyettese, amikor a leginkább bringásbarát városokról beszélt. Valószínűleg ma kevesen gondolnák, hogy egykor (legfőképp a '30-as években) Budapest is igazi biciklis paradicsomnak számított, egy cseppet sem voltunk elmaradva bármely nyugati nagyvárostól. Zsigmond egy 1932-es téli(!) adatot idézve elmondta: egy átlagos napon a Ferenc József (ma: Szabadság-) hidat naponta 2500 kerékpáros használta, de a Nyugati tér mellett is több mint napi 3000 autós haladt át. Nyári hónapokon értelemszerűen ez a szám még magasabb volt.
1932 és 1939 között megduplázódott a városi kerékpárhasználók száma, egy 1938-as adat szerint a budapestiek 37 százaléka használta napi szinten a biciklit a közlekedésben.
Konfliktusok persze így is akadtak, de ezek nem a mostanság jól ismert biciklis-autós tengelyen mozogtak, sokkal inkább a mai városlakó számára furcsának ható biciklis kontra tömegközlekedés ellentét volt a jellemző. A fő ok, hogy az olcsó, gyors és nem is feltétlenül kényelmetlen városi kerékpározás nagyon komoly vetélytársa volt az állam által fenntartott Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságnak, a legendás "Beszkártnak". Azonban sújthatták akár kezdetben komoly, 10 koronás (mai áron kb. 35 ezer forintos!) adóval, vagy tilthatták ki a város bizonyos részeiről, a bicikli utat tört magának, és a második világháború előtti közlekedés szerves részévé vált.
A budapesti kerékpározás nagy csapása - ahogy Zsigmond Gábor fogalmazott, a fővárosi közlekedés Trianonja - a szocialista, szovjet típusú közlekedéspolitika megjelenése volt.
Ez nagyon röviden annyit jelentett, hogy a felszínen biztosítani kell a zavartalan autós és buszközlekedést, akár olyan, városi autópályáknak is beillő utakon, mint a Rákóczi út. A villamosvonalak közül is számosat megszüntettek, a kötöttpályás közlekedést, akárcsak a gyalogos átkelést (lásd: aluljárók) igyekeztek a föld alá szorítani. Teljesen természetes, hogy ilyen modellbe nem illett bele a kerékpározás mint közlekedési forma, amit a belső városrészekből a '60-as, '70-es években egyre jobban kiszorítottak, tiltottak.
Jellemző, hogy az 1930-as években elkészült Horthy Miklós (ma: Petőfi) és az ekkoriban épülő, de csak 1950-re elkészült Árpád (egy ideig: Sztálin) hídra is terveztek kerékpársávot, ami az előbbi helyen meg is valósult. A szocializmus időszakában elkészült híd terveiről azonban az évek "letörölték" a bringasávot, amivel az 1984-es kibővítéskor sem számoltak. A biciklit főleg vidéken, a fővároson belül pedig elsősorban a külvárosokban és az újonnan épült lakótelepek környékén használták előszeretettel.
A budapesti kerékpárközlekedést tehát a kilencvenes években kellett (volna) újjáépíteni, ráadásul jó negyven év "bringacsendje" után. Nem csoda tehát, hogy sokaknak még mindig idegen a városban bringázás ötlete. És
szinte a nulláról kell kezdeni a magyarázatát annak, hogy ez nem afféle bolond hóbort, sőt mára nem is egy szubkultúra úri huncutsága, hanem a városi közlekedés szerves és integráns része - kellene, hogy legyen.
Az áhított 10 százalék
Ebben az est második programpontjaként szakmai vitára leültetett szereplők is maximálisan egyetértettek. Így nem is beszélhetünk igazi vitáról, hiszen kevés dolog volt, amiben ne lett volna egyetértés Balogh Samu várostervező, Karácsony Gergely kabinetfőnöke, Kürti Gábor "Kükü", a Magyar Kerékpárosklub (MK) elnöke és Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója között. Lényegében csak a súlypontokban volt némi eltérés, a probléma gyökerét és a megoldás körvonalait is hasonlóan látják.
A második rész elnevezése a budapesti kerékpározás következő 10 évére, azaz a 2030-ig tartó időszakra vonatkozott. Abban szintén nem volt vita a szereplők között, hogy erre az időszakra a 10 százalék volna az ideális szám, ami a rendszeresen kerékpárt használó közlekedőket jelenti. (Megjegyzendő, hogy bizonyos időszakokban, főképp tavaszi, nyári vagy koraőszi napokon, illetve a közelmúltban a koronavírus miatti karantén idején ez a szám néhány napon jóval magasabb is volt.)
Ez a szám azonban nem érhető el, ha alapvető bicikliutak hiányoznak. Kürti szerint ilyen például a külső Üllői vagy a Soroksári út szakasza. Balogh ugyanakkor hozzátette, hogy már tervezik a belsőbb városrészek bringasávjainak felfestését. Példaként a Baross utca (azóta el is kezdett) biciklisbarátabbá tételét említette, aminek köszönhetően tulajdonképpen (a viszonylag jól bringázható Szabadság híddal együtt) összefüggő kerékpárút jön létre Kelenföld és Kőbánya között. Vitézy pedig arról beszélt, hogy állami beruházás keretében bicikliút fog vezetni az újonnan épülő Galvani hídhoz vagy például a Ferihegyi gyorsforgalmi úthoz is.
Manapság forró téma a Lánchíd felújítása. Különösen érdekes lehet, ha egy asztalhoz ül a témában egy kormányhoz közeli szervezet (BFK) vezetője, illetve a fővárost és egy civil szervezetet (MK) képviselő szakértő. Érdekes módon azonban itt sem volt vita a felek között. Azon túl, hogy mindannyian a híd mihamarabbi felújításában gondolkoznak, tulajdonképpen abban is egyetértettek, hogy renoválás mellett forgalomcsillapításban is gondolkodni kell.
Vitézy Dávid szerint, ha a Lánchíd lezárásának nagyjából 18 hónapja azt mutatja, hogy az autósok nagyobb gond nélkül megoldják az útvonal pótlását, érdemes elgondolkodni azon, hogy a hidat autóforgalom nélküli, kerékpáros-gyalogos-tömegközlekedési útnak hagyják meg.
Az egykori BKK-vezér a Széchenyi teret és környékét is radikálisan átalakítaná, megközelíthetővé téve például a tér közepén található nagy zöldterületet.
Megkerülhetetlen volt természetesen az új, nagykörúti bringasáv kérdése is. Kürti Gábor elmondta, öröm volt megélnie, hogy hosszú évek után a kerékpárosklubnak végre nem kellett centiről centire alkudozni a fővárossal, sőt a kapott eredmény még több is lett, mint amit ő elképzelt volna. Az útvonal biciklis számaival mindannyian elégedettek (most 1500-an használják a sávot, a cél a július végi 3000-es szám volna), de Vitézy máshogy, a parkoló autók terhére oldotta volna meg a kerékpározást, 2X2 sávosnak hagyva meg a körutat. Szerinte ezzel egy olyan koncepció jött volna létre, mint a Kiskörút esetében, ahol a helyi kereskedelemnek és vendéglátásnak is jót tett a parkolók megszüntetése. Balogh Samu még nem tudta megmondani, hogy szeptember után is marad-e a mostani rendszer, mindenesetre
ha állandósulna a Nagykörút biciklis sávja, akkor is komoly átalakításokra és felújításokra lesz szükség.
Vitézy egyébként hozzátette még, hogy nagyon örülne, ha a Rákóczi út közlekedési szellemisége is alapvetően megváltozna.
A cikk a következő oldalon folytatódik.
